Carretera FBT podría llegar hasta Bolivia. Esta autopista que conecta los andes con la selva en el Perú, se ha convertido en un importante activo estratégico.
Aunque nunca se concibió como un proyecto específico, la Carretera Marginal de la Selva hoy conocida como carretera Fernando Belaunde Terry, surgió de múltiples iniciativas que se levantaron en las estribaciones de los Andes, desde Colombia hasta Bolivia. Además de la brecha a través de la Serranía de la Macarena, existe otra entre Ecuador y Perú que conserva un corredor biológico entre el Parque Nacional Podocarpus en los Andes y la Reserva biológica Cerro Plateado en la Cordillera del Cóndor, además de varios territorios indígenas Awajún en Perú.
El promotor de la Carretera Marginal de la Selva en Perú fue el entonces presidente Belaúnde y traza una ruta sinuosa a través de las estribaciones de los Andes, el Valle del Marañón, el Valle del Huallaga, los paisajes de piedemonte de los departamentos de Huánuco y Pasco, y la Selva Central. Separados de esta carretera, se encuentran segmentos de las Yungas peruanas y el piedemonte de Madre de Dios. Es decir, casi toda la agricultura tropical de tierras bajas se encuentra adyacente a 50 kilómetros de este camino que, a pesar de su trazo peculiar, lo convierte en un activo estratégico para apoyar la seguridad alimentaria nacional.
La Carretera Marginal de la Selva fue propuesta por primera vez en el año 1969 por Fernando Belaunde con el fin de promover la integración de las economías de la Amazonía Andina. El concepto ha influido en el diseño de los sistemas de carreteras nacionales, pero aún existen brechas significativas entre sus diferentes componentes.
Los mapas oficiales muestran una potencial ruta de la Carretera Marginal de la Selva que se extendería aproximadamente 800 kilómetros hacia el sur, desde la Selva Central –camino a los campos de gas de Camisea, en Cusco– hasta el Corredor Interoceánico del Sur cerca de Puerto Maldonado, en Madre de Dios.
Esta brecha en la red de carreteras es, quizás, el corredor natural más importante del mundo, porque facilita el intercambio biológico entre las megadiversas selvas tropicales del sudeste amazónico y los bosques montanos de los Andes centrales. El corredor experimenta algunas de las precipitaciones anuales más altas del planeta, y se considera resistente al cambio climático gracias a patrones de flujo de viento (a escala continental) inherentemente estables.
Por tanto, construir una carretera –ya sea en el piedemonte o en las estribaciones– interrumpiría la capacidad de las especies para adaptarse a los cambios de temperatura, al migrar por un gradiente topográfico a través de las laderas cubiertas de bosques de tres cordilleras: Vilcabamba, Urubamba y Vilcanota.
La Marginal de la Selva tiene su origen en el acuerdo de integración de la Comunidad Andina firmado en el año 1963. Foto: Infraestructura de carreteras y relanzamiento del turismo, Universidad San Ignacio de Loyola (2020).
Así, la importancia de la región para la conservación de la biodiversidad es conocida desde hace décadas, y la mayor parte de la zona se ha reservado como área protegida o reserva indígena. Cualquier intento de comprometer la integridad de estas reservas encontrará una feroz resistencia por parte de académicos, sociedad civil y pueblos indígenas. Sin embargo, el gobierno peruano –o al menos algunos funcionarios dentro de su agencia de planificación vial– continúan colocando la carretera propuesta en los mapas oficiales y, presumiblemente, en las carteras de inversión de su futura agenda de infraestructura.
De hecho, la propuesta de ampliación de la PE-5S hasta la frontera con Bolivia también invade áreas protegidas, y se conectaría con una ampliación planificada de la carretera actualmente en construcción entre Yucumo e Ixiamas (BO-16). A diferencia de otros países andinos, Bolivia no tiene un plan explícito para construir un corredor vial denominado Carretera Marginal de la Selva; no obstante, las carreteras troncales en La Paz y el Chapare se ajustan esencialmente al concepto original. De esta manera, la brecha de 200 kilómetros que existe entre estos dos tramos es, al igual que en Perú, un importante corredor biológico que se ha incorporado a la red de áreas protegidas y/o territorios indígenas. (Fuente: Mongabay)
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